ニセコンコールモドキ

コンコールモドキさん。シオンリ/シャンリー製「ピストサドル」

普段クロモリレイダック(改・固定シングル)に使っている初代コンコールもどきのサドルです。製造は台湾祥力(Cionlli)社の大陸工場。

先代のハイブリッド号が盗難に遭ってクロモリフレームで組み直す際、手持ちのサドルで間に合わせました。でも、やはり昔から慣れ親しんだセラサンマルコ レーザーサドルのホールド感が無いと落ち着きません。ヒヨコが初めて見た動くものを親だと思うのを刷り込みといいますが、ワタシの場合は尻に刷り込みされてしまってるわけです。

というわけで写真は組み上げ直後、急遽近くのお店にて1000エン少々で手に入れたコンコール風味のサドル。中古品です。フジフェザー純正のものだったらしく、FUJIのロゴ入りでした(細めのサンドペーパーでロゴは削り落としましたが)。「ピストサドル」の名で売られていて、新品でも2000円以下と安価で入手性も良好。

ただ、ビニールレザーはシボ模様だけで表面はツルツル。いずれグリッドエンボスのグリップパターンつきに張り替えたいです。

サンツアー Radiusレバーを10s化(その3)

10速リングに組み替える手順の写真が不足していました(失礼しました)ので、再度分解します。

取り付けボル トを外したら、インデックスアッセンブリーを束ねているスナップリングを外します。写真では先を細く削った専用のスナップリングプライヤーを使っています が、精密ドライバーでも問題ありません。ただ、スナップリングは取り外す際に勢いよく飛んで行きます。四次元空間に消えてしまわないように、指で押さえな がら外すか、ビニール袋の中で作業すると安全です。

特製スナップリングプライヤーでCリングを開きます。精密マイナスドライバーでこじってもOK。

再度組み立てる時のためにプラスチックキャップとインデックスセレクター部品の向きを確認しておきます。江戸時代の両替商の分銅のようなボール押さえは、平板な面が上です。ボールに接触する部分はインデックスとライトインデックスの切りかえがスムーズになるように角が落としてあります。

プラ製のキャップとセレクタ―を外すと、鋼球押さえが見えます。

ボールを保持しているプレートです。鋼球は万一紛失しても2mmの規格品で代用できます。ダウンチューブシフターはボールが4つ入っていますが、コマンドのこのプレートには2つしか穴があいていません。

トップ位置での鋼球のポジションです。上下の穴(●印が打刻されている穴と、その対角)にあったボールは間引いています。

10速リングです。表面のほうが穴が大きく、ポンチマークが打ってあります。
片方ですが、トップ位置にボールが見えます。

  

サンツアー Radiusレバーを10s化(その2)

Suntour Radiusレバーを組付順に並べました。

サンツアーRadiusシフトレバー10速化の続きです。
錆を処理して10sインデックスリングに組み替えて再び組み立てました。組付順と表裏さえ間違えなければ、嵌合するパターンは限られます。

10sリングは穴の大きい方が上面、つまり鋼球が接触する面になります。裏表の識別用にポンチを打っています。

もともと4つあった鋼球は2つに間引きます。鋼球を組み付けるリングがありますが、●印とその対向には配置せず、その両脇だけに2つ鋼球を入れておきます。

2つあるプラキャップの組み付け位置です。組付けはレバーを戻した位置の状態で行っています。

10s化したRadiusレバー

サンツアー Radiusレバーを10s化(その1)

手前がRadiusレバー。錆びてグリスが切れて粉吹いてます。

外は大雪。ちょっと前に手に入れていたSuntour Radiusシフトレバーを分解してみました。
外見は普通でインデックスの動作も問題なさそう。でも開けてみると完全に油脂切れでスチール部品は錆ついて、きなこにでもまぶしたみたいに粉まみれでした。

写真の白いレバー(Oleのものに似ていますが無銘)も同様の状態から完全復活させて10s化していますので、部品が腐食して切れたり折れたりしていない限り問題ありません。

このRadiusレバー(SL-RA00-BF)は6速、7速対応でそれぞれライトインデックスの切り替えがあります。GPXレバーと同じく鋼球は4個入り。レバー台座は取り付け面がフラットなアルミフレーム用のものです。他のレバーと変わった部分としては、皿ばねとインデックスリングの間のシムリングが2枚入っていました。

とりあえず洗浄してスチール部品は「花咲かG」に浸漬して処理。インデックスリングを10sのものに変更して、鋼球を間引いて2つにして組み付けます。

SIS10速レバーとSuperbe Pro RDで9Sカセットにシンクロ?

サンツアーのダウンチューブシフター(ダブルレバー)にコマンドシフター用の10sインデックスリングを組み込み、RD-5600とRD-6400リヤメカで10sスプロケットにシンクロさせたクロモリレイダックに乗って楽しんでいましたが、今は修行のために(?)変速系を全部取っ払って固定シングル化しています。

シュパーブプロRDと10s SISシフターで9sカセットにシンクロするというのをエイムックの「自転車レストア&ビンテージカスタム」の記事で知りました。下記のサイクルベース名無しのシュパーブプロのレビューでは、実際にこちらのインデックスリングでSIS10s改造されたシュパーブプロレバーで見事に9sシンクロされていらっしゃいます。スバラシイ…。

サイクルベース名無しから、シュパーブプロレバーのレビュー。
http://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=11588&forum=20

ハイブリッドレイダックレストア。ラグ削り

シートステーキャップをチューブと一体化。

今日もヤスリを手にハイブリッドレイダックのラグ削り。正月休みを無為に過ごします。

元旦にアルミ鋳造製のシートラグの後ろ側を滑らかにした時に、継ぎ目の野暮ったさが浮き彫りになったシートステイキャップをシートステーチューブと面イチになるように削り込みました。

レイダックとラグ削り。まあなんと似合わない言葉なんでしょうか。

とりあえず今日までにこなしたのは

1. 分解。 ヘッドパーツ以外をフレームから取り外し。

2.  塗装剥離。ケミカルは使わずにペーパーとヤスリとブラシとカップワイヤーをつけたサンダー、ルーターを使用。

3.  ブレーキ穴拡幅。 フロントフォークは裏側をリーマーでギリギリ8mm手前まで拡大しておいて、ボール盤でステップドリルを使って拡大。リアはシートステーブリッジの内側をリーマーで拡大してルーターで微調整してこちらも8mmに拡大しました。

4. フロントフォークのプラサフ吹き(1回目)

防蝕のためにジンクリッチプライマーをフロントフォークに吹いた後に気づきましたが、フレーム側はアルミと鉄のハイブリッドなので犠牲陽極としての亜鉛が機能しないのでは?シール性と密着性に優れたプライマーを探そうと思います。


5. アルミキャストラグの削り込み。今回のシートステーキャップ、シートラグの整形のほか、ヘッドチューブを兼ねたラグの継ぎ目をトップチューブ、ダウンチューブとの段差をなくすように整形。



ここまでやったので、フロントフォークエンドとリアエンドのダボ穴も切除しようかと…。

クロモリ固定ロード化。ハイブリッド3台目…。

10sに改造したダウンチューブシフターをつけて2ヶ月ほど乗っていたオールクロモリ号は、シングルスピード化を経て固定ギア化しました。10速ダウンチューブシフターは新インデックスリングでシフトフィールも良く確実に変速ができるのでとても気に入っていましたが、予てより興味のあった固定ギアロード化に踏み切りました。なんでも「固定ロード車」にはいろんなご利益があるとネットにいろいろ評判があります。

慣熟のために一旦フリー付きシングルギア化し、その後固定コグで固定ロードに。フレームへの負荷がかかるので固定ロードにできるのはレイダックでもオールクロモリにしておいたほうが良さそうです。

さて、正月休みの取り組みはアルミスチールハイブリッドのレイダックです。ボヨンボヨンしたあの感覚が忘れられず入手した3台目のハイブリッド。ハケ塗りでいい加減に塗られていたのをヤスリと電動工具で塗装剥離の作業に勤しんでいます。

写真はシートピンの部分のアルミラグ。もともと角張っていて唯一気に入らない造形ですが、見てくださいこのクビレ。ヤスリでファイリング整形して流麗な曲面に仕上げています。マスプロ車の宿命的な弱点をカバーする方向でリファインします。

ヤスリで整形したハイブリッドRADACのアルミラグ

「ブレーキは105以上にしとけ」とは?

基本的な立ち位置はテクトロ擁護派の私が、ちょっとデュアルピボットキャリパーブレーキの事を考えてみました。

「停まらない」
「剛性がない」
「シューが良くない」
「事故りたくなかったらシマノの105以上に交換しろ」

テクトロ製が酷評されすぎているのは何故でしょう?

一方で
「シューさえ変えれば問題ない」

と評価が2分するのも気になります。

海外のユーザー評価と比較しても、シマノ>テクトロという評価は変わりませんが、特に日本のほうがテクトロ製への評価は厳しい傾向です。どうしてなんでしょうか?

鍛造品と鋳造品の違いを指摘する意見もあるようですが、テクトロの型番のR700番台、R500番台は鍛造アームです。エントリークラスのR300番台には低コストな溶融鍛造工法のアームを採用した製品も確認できます。



とかく酷評されるテクトロですが、きっちりとジョイントにガタがなく、スムーズに動作するように調整して、シューさえきちんとしたものにすればしっかり制動できると思っています。フルブレーキングでアームがビビる、撓むみたいなインプレもありますが、アームの材質だとはちょっと考えにくいです。

実際にテクトロのサイドプルブレーキをいくつか入手していますが、ピボットの動きが渋くなっていたり、逆にアームの動きが軽いけど実はピボットの緩みが原因だったという個体を見てきました。おそらく、使用中または新品時の組付け精度の問題でジョイントが緩んだり逆に締まったり、ということが起こりやすい構造なのではないかと想像します。

「Tektroでもパッドさえ変えれば全く問題ないし、フルブレーキングでロックはもちろんジャックナイフだってできる」

というように、評価がまるっきり2極化する理由としても整合します。…と、私は調整の問題だろうと今まで考えていました。が、問題は簡単なことではなく、使い続けている間にベストなセッテイングをいかに維持できるか、また維持するための確かな機構が備わっているか?という部分のようです。

デュアルピボットキャリパーに関して、テクトロ叩きと共に「ブレーキは105以上にしとけ」と、よく見聞きします。シマノ105以上のブレーキとそれ以外の違いは何でしょう?

ジョイントに関しては、1986年登場のシングルピボット時代のBR-1050を含め、デュアルピボット化されたBR-1055から最新のBR-5700に至るまでボールベアリングが採用されています。一方Tiagraは最新のBR-4600でもブッシュ軸受け式です。テクトロも基本ブッシュ軸受け式です。

初めてBR-1055を分解してボールベアリングがポロポロ落ちてきた時、正直「なんとまあ、オーバーエンジニアリングな…」と思ってしまいました。出始めの頃、しかもバブル期のデュアルピボットなので、その後どこかの世代で廃止されたと想像しましたが、違っていました。テクトロのジョイントの不調が評価を落としているのはボールベアリングの有無ではないかとも思えてきます。

ボールベアリングが使っている間の軸の緩み、がたつきを防ぎつつ、スムーズな動きを確保しているのでしょう。まさか樹脂ブッシュの剛性が問題だったりして…。

さらに言えば定評の105ですら表面が平滑なワッシャーのために使っている間に取付部が滑って片効きになってしまうことがあるらしく、デュラエースやアル テグラに採用されているギザワッシャーや、滑り止めの効果が高いサンドブラスト処理のワッシャーを流用して改善するチューンアップ手段が知られているよう です。

ストッピングパワーの発揮に最適なレバー比、コントロール性に優れたリニアな制動曲線等はわかりやすいですが、結局のところデュアルピボットキャリパーブレーキは緩み、がたつき、取付部の滑りとの戦いなのかもしれません。

テクトロがボールベアリングを採用したところで、9000系では1960年代のパテントのデュアルピボットキャリパーからさらに機構面でのブレイクスルーがあったらしく、シマノ>テクトロというのは不変のようです。

これらを踏まえて、よく構造とその弱点を理解して調整・メンテナンスをすればテクトロ製キャリパーとうまくつきあっていけると思うのです。

テクトロのナット軸組み替え/全バラオーバーホールはやめた方がいい?

旧式のナット留めブレーキをデュアルピボット化する際の手法として、テクトロ800A等の一般車向けブレーキのナット軸を流用して組み替える方法を紹介していました。実際に自分ではやっていないまま情報が広まってしまいましたが、先日Tektro R510のオーバーホールをした時に(その直後盗難に遭いました…)Tektroキャリパーは「メインの軸を抜き取る毎にネジ山を破壊してしまう危険が高い」という問題を抱えていることを再認識するに至り、注意喚起も含めて記事にしておきます。全バラでのオーバーホールを含め、ナット軸組み替えもあまりオススメではないかもしれません。

どういうことかというと、この取り付け軸は使用中に緩まないように回り留めのイモねじで固定されているのですが、イモねじの先端がねじ山を潰して食い込ませる構造になっていて、製造時に軸のねじ山が潰されたが最後、軸を抜き取る際には潰れたねじ山に削られてアルミの切りくずを出してしまう、というものです。

元ネタとなったサイト「The Headbadge」、カートさんの記事
"Converting a Tektro R556 front brake to nutted mounting / Tektro dual-pivot disassembly"
問題はこちらでも指摘されています。ちなみに最初にバネを取り外されていますが、この手順は危険なので、13mmのナットを外してからバネを取り外すほうが良いです。

R510では抜き取ったネジ山が、取り付けの際に再びアルミの雌ねじを傷めないように潰れた部分をヤスリで削って対処しましたが、あまり気持ちの良いものではありませんでした。

テクトロのR350

では写真解説です。ブラインドナット目当てに入手した、テクトロR350さんにご登場いただきます。
この個体は入手時には主軸ジョイントが緩んでガタが出ていたり、一方の第2ピボットは動きが渋くなっていました。おそらく使用中の緩みだと想像します。

第2軸分解

第2ピボット軸を抜き取ったところです。潰れたネジ山のせいで削り屑が出ています。CアームとYアームをつなぐ間のパーツの、Yアーム取付部側ピボットです…。

ネジ山破壊の元凶、回りどめのイモねじ

主軸の回り留めに使われているイモねじです。先端が軸のスレッド部に食い込んで固定する仕組みです。

主軸ネジ山。この個体はネジ山潰れが軽微

幸い主軸からは削り粉は出てきませんでした。この個体の主軸への食い込みは最小限にとどまっていたものの、主軸側の緩みの原因だったのかもしれません。

個体差もありますが、軸を抜き取るまではイモネジの食い込み具合を知る術がありませんので、結局のところ軸組み替えにしても、オーバーホールにしても、軸を抜き取らないほうが無難なようです。

テクトロ擁護派の私ですが、デュアルピボットキャリパーブレーキは、各ジョイントが緩みやガタが無い状態でスムーズに動くという状態をいかに維持するかに掛かっているのだと思います。このあたりは次の記事にて。

BRIDGESTONE RADAC 5台目はオールクロモリのRR1R。

ハイ。人生5台目のレイダックが私のもとにやって来ました。モデル名はRR1R、オールクロモリです。しかも塗装のツヤが新車当時の面影を今に留める状態、奇跡の1台とあって喜びもひとしお。いやー今日はイイ日です。 5台目と言っても、先日の盗難で現有は3台ですけどね。

RADAC歴はこんな感じです。

1台目 … 92年製 型式失念…。 アルミスチールハイブリッド 新車購入 (実家に置きっぱなしにしてたら処分されたという、よくあるパターン) (サカエのクランク、シマノバイオペースチェーンリング、サンツアーEDGEが中心の混成仕様でした)

〜この間、約15年の空白期間〜

2台目 … 90年製 RF6-53 アルミスチールハイブリッド (盗難) コマンドシフター前期タイプ。
3台目 … RR1R-530 オールクロモリ、フレームセットのみ (型番は推定)
4台目 … RRNA-530 オールアルミ最終型、1055組み。
5台目 … RR1R-530 オールクロモリ

そのほかにも私はレイダックとは妙な縁があります。

若い頃(今でも若いよ)テレビコマーシャル制作だとか番組の挿入アニメーションを作ったりするテレビのお仕事をしてましたが、スポーツ用品メーカーのCMのCG制作をやった事があります。ゴルフのカーボンシャフトという、形状は単純でもその分表現の制約が大きい題材でした。

時は流れ、そんな仕事の事もすっかり忘れ、私も商売替えを経てまた再びRADACに乗り始めたある日。買った自転車雑誌に、聞き憶えのあるメーカー名が出てるではありませんか。何でも、レイダックの開発者様が入社されて「しなりをスピードに変える」という、まんまレイダックなコンセプトの自転車が発売されたということです。

しなる、たわむという特性は、アルミスチールハイブリッドに強く出ているような気がします。というわけでまた1台アルミスチールハイブリッドが欲しくなってきました…。