「ブレーキは105以上にしとけ」とは?

基本的な立ち位置はテクトロ擁護派の私が、ちょっとデュアルピボットキャリパーブレーキの事を考えてみました。

「停まらない」
「剛性がない」
「シューが良くない」
「事故りたくなかったらシマノの105以上に交換しろ」

テクトロ製が酷評されすぎているのは何故でしょう?

一方で
「シューさえ変えれば問題ない」

と評価が2分するのも気になります。

海外のユーザー評価と比較しても、シマノ>テクトロという評価は変わりませんが、特に日本のほうがテクトロ製への評価は厳しい傾向です。どうしてなんでしょうか?

鍛造品と鋳造品の違いを指摘する意見もあるようですが、テクトロの型番のR700番台、R500番台は鍛造アームです。エントリークラスのR300番台には低コストな溶融鍛造工法のアームを採用した製品も確認できます。



とかく酷評されるテクトロですが、きっちりとジョイントにガタがなく、スムーズに動作するように調整して、シューさえきちんとしたものにすればしっかり制動できると思っています。フルブレーキングでアームがビビる、撓むみたいなインプレもありますが、アームの材質だとはちょっと考えにくいです。

実際にテクトロのサイドプルブレーキをいくつか入手していますが、ピボットの動きが渋くなっていたり、逆にアームの動きが軽いけど実はピボットの緩みが原因だったという個体を見てきました。おそらく、使用中または新品時の組付け精度の問題でジョイントが緩んだり逆に締まったり、ということが起こりやすい構造なのではないかと想像します。

「Tektroでもパッドさえ変えれば全く問題ないし、フルブレーキングでロックはもちろんジャックナイフだってできる」

というように、評価がまるっきり2極化する理由としても整合します。…と、私は調整の問題だろうと今まで考えていました。が、問題は簡単なことではなく、使い続けている間にベストなセッテイングをいかに維持できるか、また維持するための確かな機構が備わっているか?という部分のようです。

デュアルピボットキャリパーに関して、テクトロ叩きと共に「ブレーキは105以上にしとけ」と、よく見聞きします。シマノ105以上のブレーキとそれ以外の違いは何でしょう?

ジョイントに関しては、1986年登場のシングルピボット時代のBR-1050を含め、デュアルピボット化されたBR-1055から最新のBR-5700に至るまでボールベアリングが採用されています。一方Tiagraは最新のBR-4600でもブッシュ軸受け式です。テクトロも基本ブッシュ軸受け式です。

初めてBR-1055を分解してボールベアリングがポロポロ落ちてきた時、正直「なんとまあ、オーバーエンジニアリングな…」と思ってしまいました。出始めの頃、しかもバブル期のデュアルピボットなので、その後どこかの世代で廃止されたと想像しましたが、違っていました。テクトロのジョイントの不調が評価を落としているのはボールベアリングの有無ではないかとも思えてきます。

ボールベアリングが使っている間の軸の緩み、がたつきを防ぎつつ、スムーズな動きを確保しているのでしょう。まさか樹脂ブッシュの剛性が問題だったりして…。

さらに言えば定評の105ですら表面が平滑なワッシャーのために使っている間に取付部が滑って片効きになってしまうことがあるらしく、デュラエースやアル テグラに採用されているギザワッシャーや、滑り止めの効果が高いサンドブラスト処理のワッシャーを流用して改善するチューンアップ手段が知られているよう です。

ストッピングパワーの発揮に最適なレバー比、コントロール性に優れたリニアな制動曲線等はわかりやすいですが、結局のところデュアルピボットキャリパーブレーキは緩み、がたつき、取付部の滑りとの戦いなのかもしれません。

テクトロがボールベアリングを採用したところで、9000系では1960年代のパテントのデュアルピボットキャリパーからさらに機構面でのブレイクスルーがあったらしく、シマノ>テクトロというのは不変のようです。

これらを踏まえて、よく構造とその弱点を理解して調整・メンテナンスをすればテクトロ製キャリパーとうまくつきあっていけると思うのです。